ОЧЕРКИ О ЖИЗНИ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ А.Я. БЕРЕЗНЯКА



     Ученый-новатор, конструктор, творец новой техники, а каков он, этот человек, каковы его нравственные принципы?
     Признавая талант конструктора и творца, давайте вспомним о его человеческих качествах: доброжелательности, интеллигентно сти, доступности в сочетании с даром хорошего организатора и твердого руководителя.



     

ИСТОРИЯ,
или как это начиналось



     Биография Александра Яковлевича во многом типична для поколения нашей страны, которое начинало трудовую жизнь в конце 20-х годов.

Школьные годы (Саша Березняк в центре нижнего ряда)

     В шестнадцать лет он пошел работать на одну из московских строек чернорабочим. Здесь он освоил профессию слесаря. В 1931 году перешел на завод авиационных винтов слесарем-сварщиком. В 1932 году вступил в партию. Время было особое, неповтори мое. Молодая Советская страна набирала темпы. Строились города, возникали новые отрасли промышленности. Нужны были преданные Советской власти инженерные кадры. На IX съезде комсомола было взято шефство над Военно-Воздушными Силами Красной Армии: «Молодежь – в авиацию!». Молодого коммуниста Сашу Березняка направили в Московский авиационный институт на самолетостроительный факультет.

Юношеские годы

Cаша Березняк девятый слева в верхнем ряду

     В МАИ Саше Березняку все было интересно. Учился, как и работал прежде, – в полную силу. В институте царила подходящая ему по духу атмосфера принципиальности и целеустремлен ности. Появилась мечта – создать скоростной самолет. С этой
целью сверх обязательных занятий он дополнительно прослушал курсы газовой динамики, векторного анализа и снарядной баллистики. Нашлось время и для занятий в спортивной секции. Занимался планеризмом и альпинизмом. Принимал участие в восхождениях на Эльбрус, Лейрак, Дядежд, Ляльвер. Только война помешала дружбе с горами. Но закалка осталась на всю жизнь, и умение переносить трудности и лишения не раз выручало его.

Студент МАИ


У Камероновой галереи. 1937 г. (А. Березняк третий справа во втором ряду)

     На жизнь вдали от дома нужны были средства. Учебу приходилось совмещать с работой в институтском бюро по проектированию аэродинамической лаборатории. Затем преддипломная практика. Ее Березняк проходил в конструкторском бюро (КБ) А.А. Архангельского, где разрабатывался скоростной бомбардировщик, в группе оперения. Три месяца общения с опытными конструкторами окончательно помогли выбрать тему дипломного проекта – скоростной самолет.

     Появилась семья, и А.Я. Березняк, не бросая учебу, устраивается на работу в конструкторское бюро известного авиаконструктора В. Ф. Болховитинова при 22 авиационном заводе Москвы. Здесь его направляют в бригаду молодого инженера А.М. Исаева.

Болховитинов В.Ф.

     КБ это было создано в стенах Военно-воздушной инженерной академии по указанию М.Н. Тухачевского для разработки
тяжелого бомбардировщика ДБ-А и по праву считалось прекрасной школой для начинающих инженеров. Высокий интеллектуальный уровень, стремление к новизне и поиску новых решений были отличительной чертой этого коллектива. «Не повторять пройденного, не бояться смелых новаторских решений, экспериментировать и искать» – было начертано на знамени этого КБ.
     Вместе с коллективом Болховитино ва Березняк проработал год в Казани, куда временно на 124-й завод переводилось КБ.
     Время преддипломной практики А.Я. Березняка совпало с возвращением КБ в Москву. Руководителем дипломного проекта, который так и стал называться «Рекордный скоростной», был сам Виктор Федорович Болховитинов. Самолет Березняка представлял собой моноплан с низко расположенным крылом моноблочного типа. Фюзеляж был ферменный, из стальных труб, покрыт листовым дюралем. Два двигателя общей мощностью 2100 лошадиных сил размещались не на плоскостях, как было принято, а в фюзеляже, на одной оси, то есть друг за другом. Шасси и хвостовой костыль убирались. Назначение самолета – побитие мирового рекорда скорости, равного тогда 709 км/час.
     В своем отзыве о проекте Березняка главный конструктор В.Ф. Болховитинов отмечал, что «дипломант, использовав все новинки конструкции и аэродинамики, включил в проект только те из них, которые или уже осуществлены практически, или наиболее просты и близки к осуществлению из-за их надежности. Это указывает, что у тов. Березняка налицо то чувство реальности проектируемого, которое так важно для инженера, проектирующего вещи не для проекта, а для осуществле ния. Поэтому и результаты его расчетов вполне реальны».
     Оценка – «отлично». Александру Березняку присвоена квалификация инженера-механика по самолетостроению.

Копия выписки из зачетной ведомости А.Я. Березняка

     Надо ли говорить, что в дипломную работу Березняк вложил все свои знания и душу. Проект не залежался в архиве, а получил заключение ВВС. Заместитель начальника ВВС, дважды Герой Советского Союза комкор Я.В. Смушкевич, занимавшийся по поручению наркома обороны К.Е. Ворошилова вопросами превышения мирового рекорда скорости, писал в Народный комиссариат оборонной промышленности (авиацией занимался в то время этот комиссариат): «На совещании у народного комиссара обороны Маршала Советского Союза тов. Ворошилова поднимался вопрос о побитии мирового рекорда скорости в 709 км/ч. Товарищи конструктора говорили, что побить этот рекорд на любом из существующих военных или гражданских самолетов или их модификациях нам не удастся, для этого нужен специально построенный самолет. Оказалось, что проект нужного самолета уже есть и разработан инженером тов. Березняком, и этот проект может быть принят за основу…». Именно по инициативе Я.В. Смушкевича было решено проработать проект более детально, – естественно, с привлечением автора. К этой работе приступили, но развития, к сожалению, она не получила.
     1938 год, сам командующий вскоре оказался «врагом народа», был репрессирован и расстрелян. А тут война в Европе. Международная обстановка вынуждала промышленность сосредоточиться на выпуске уже испытанных боевых машин.
     В августе А.Я. Березняк назначен начальником бригады механизмов. В КБ в это время проводились испытания самолета «С» с двумя двигателями, расположенными тандемом. Для кратковременного увеличения скорости на этом самолете испытывали установленный в хвосте ПВРД (прямоточный воздушный реактивный двигатель). Он «пожирал» много топлива, но заметного прироста скорости не давал. У Александра Яковлевича появилась мысль – выбросить тяжелые поршневые двигатели, поставить в качестве основного двигателя ПВРД в крыле, а для разгона до нужной скорости – стартовый двигатель. Это должен быть либо пороховой ускоритель, либо ЖРД (жидкостный ракетный двигатель). Но где его найти с нужными характеристиками? Александр Яковлевич стал искать контакты с теми, кто занимался пороховыми двигателями и ЖРД в Ракетном научно-исследовательском институте. В то время РНИИ был первой государственной научно-исследовательской и опытно-конструкторской организацией, объединившей различные направления теоретической и практической разработки проблем ракетной техники. В ученый совет института в те годы входили видные деятели науки и техники Глушко В.П., Королев С.П., Победоносцев Ю.А., Тихонравов М.К.
     Однако обеспечить силовую схему крыла и одновременно хороший газодинамический тракт ПВРД оказалось сложно. И Александр Яковлевич стал решать эти задачи по отдельности. И опять идея – отработать сначала перехватчик с ЖРД, который все равно надо облетать для обеспечения старта самолета с комбинированной двигательной установкой (ПВРД + ЖРД). Пусть это будет маленький боевой самолет-моноплан с ограниченными тактико-техническими возможностями, но с хорошим вооружением. Длительное время Александр Яковлевич никому не говорил о своей затее. Сначала нужно было взвесить все «за» и «против», только тогда можно было рассчитывать на поддержку. Работал один в свободное время, вечерами.
     Как-то летом 1940 года, вечером, в зал, где работал Александр Яковлевич, зашел теперь уже помощник Главного конструктора КБ Алексей Михайлович Исаев. Грамотный инженер с хорошо развитой интуицией, порой заменяющей математические теории, он в своей жизни перепробовал много профессий, пока не влюбился в ЖРД, и это осталось его увлечением до конца дней. Впоследствии он стал Главным конструктором ЖРД, создателем двигателей для космических кораблей.

А.Я. Березняк и А.М. Исаев

     «Ты чего тут колдуешь?» – спросил Исаев. Березняк рассказал, как пришла идея создать истребитель-перехватчик, что уже удалось сделать, достал из стола эскизы. Алексей Михайлович сразу заинтересовался проектом и в целом его одобрил. Стали работать вместе. Потенциальные возможности ЖРД настолько увлекли молодых инженеров, что они задумали сделать весь проект самолета-перехватчика самостоятельно. Назвали его коротко – БИ-1 («ближний истребитель», и уже после «Березняк – Исаев»). Однако снежный ком проблем, которые необходимо было рассмотреть и решить, все рос и рос. Особые трудности возникли с двигателем. Используя связи в РНИИ, познакомились с Душкиным Леонидом Степановичем – начальником бригады, занимающейся ЖРД. Полностью готового двигателя у Душкина не оказалось, но договорились о совместных действиях.
     Исаев и Березняк трудились истово, азартно. Времени не хватало, стали «прихватывать» и рабочие часы. В КБ на них стали коситься. Пришлось рассказать о своей работе самому Болховитинову. «Патрон» (так называли Болховитинова подчиненные) оценил энтузиазм молодых, на первых порах покровитель ствовал разработчикам, но сам не участвовал. К марту 1941 года эскизный проект перехватчика с ЖРД был готов.
Ракетный самолет-перехватчик БИ-1

     По замыслу авторов ракетный самолет-перехватчик БИ-1 на высокой скорости должен осуществить перехват самолета противника, уничтожить его и вернуться на свой аэродром в режиме планирования. «Молниеносные взлеты дешевых перехватчи ков с десятков аэродромов навстречу эскадрильям тяжелых бомбардировщиков», – мечтал Исаев. Схемы перехвата были
     История, или как это начиналось красивыми и убедительными. Траектории полета наших перехватчиков упирались в горящие вражеские бомбардировщики…

Схема применения ракетного самолета-перехватчика БИ-1

     Началась война. В конце июля вышло решение Государствен ного комитета по обороне о постройке перехватчика. К работе подключилось все КБ. На выпуск документации и изготовление было отведено всего 35 дней! В этот срок надо было также довести ЖРД и систему регулирования тяги. Этим занялись Л.С. Душкин с А.М. Исаевым. Березняк отвечал за конструкцию самолета.
     В обстановке высокой секретности и в рекордные сроки создавался первый советский реактивный истребитель-перехват чик БИ-1. Не были до конца изучены особенности процесса взаимодействия горючего и окислителя, двигатель нуждался в надежном методе зажигания, в системе управления запуском… Работали, по существу, на свой страх и риск, днем и ночью, не покидая завода. Только энтузиазм, колоссальная самоотдача и вера в свое дело позволили в итоге перехватчику подняться в небо.
     Фронт приближался к Москве. 16 октября 1941 года всех участников этой работы вместе с материальной частью эвакуировали на Урал, под Свердловск, в поселок Билимбай. КБ Болховитинова вместе с 22-м заводом эвакуировали в Казань.
     Наступил 1942 год. В апреле, наконец, был отработан долгожданный двигатель. После наземных испытаний БИ-1 приступили к летным. Летчиком-испытателем был назначен Борис Кудрин. Он выполнил несколько полетов на БИ-1 в режиме планера, но по каким-то причинам от дальнейших испытаний его отстранили и назначили Григория Яковлевича Бахчиванджи, молодого, отважного героя, успевшего побывать на фронте с трофеем в 7 вражеских самолетов. Это был прирожденный испытатель – смелый, темпераментный и вместе с тем расчетливый, уверенный, спокойный. Из его летной характеристики: «…Обладает пытливым умом и склонностью к исследованиям». Видимо, склонность эта и определила весь его дальнейший путь. «Может, я и погибну на этой птичке, но войду в историю», – это его слова… Первый полет был совершен 15 мая 1942 года.


      Из повести А. Аграновского «Большой старт».

     Когда Бахчиванджи набрал первые три десятка метров высоты и все поняли, что он уже летит, в этот момент рев двигателя вырвался из тесной клетки аэродрома, заполнил все небо и прокатился эхом по земле. Далеко-далеко услышали его люди, и остановились идущие, подняли головы работающие, замолчали говорившие. А маленькая группа конструкторов, забыв обо всем на свете и согласно вертя головами, следила за маленькой точкой, растворившейся в небе.
     Товарищи! Рождается реактивная авиация. Да что там «рождается», уже родилась: самолет летит! Честное слово, летит!.. Три минуты, всего три минуты слышит земля его голос, но за это время он успевает подняться на три тысячи метров, переходит в горизонтальный полет, закладывает виражи, один в другой. Он летит, и для очевидцев это немножко чудо. Впоследствии поймут они, что и факел огня, и черный шлейф дыма, столь поразивший их воображение, свидетельствовали лишь о младенческом уровне новой техники: надо было просто-напросто добиться полного сгорания газов. Впоследствии поймут они, что самолет этот еще очень несовершенен. Что робкими были первые шаги героя. Но они были п е р в ы м и – это очевидцы навсегда запомнят.


Григорий Яковлевич Бахчиванджи


     В конце войны выяснилось, что гитлеровская разведка знала об испытаниях нашей «птички». Однако данные его – скорость, вооружение, скороподъемность – все было переврано. Очевидно, немецкий шпион, сообщивший эти сведения, наблюдал за полетами с большого расстояния. Скорость, например, значительно преувеличил: у страха, как известно, глаза велики. С полной достоверностью можно сделать один очень важный вывод: немцы еще тогда, весной 1942 года, узнали о нашем реактивном первенце.
     Но случилась катастрофа, непонятная в те дни и унесшая жизнь Григория Яковлевича Бахчиванджи.


      Из воспоминаний первого заместителя С.П. Королева, Главного конструктора и академика, доктора технических наук, лауреата Ленинской и Государственной премий В.П. Мишина.

     Бахчиванджи погиб на моих глазах. Это был седьмой полет (27.03.43 г.). До этого Григорий взорвался на стенде, его только бронеспинка спасла. Но он не отступался – лететь и все! На этот последний полет Бахчиванджи пришел, как всегда, веселый, жизнерадостный. Он взлетел. Сделал «коробочку». Видно было, как выключился двигатель, и он, имея большую скорость, сразу упал на границу аэродрома и на земле уже взорвался.



     Летчик погиб. Его похоронили там же, на краю летного поля. За героизм и мужество при испытаниях самолета с ракетным двигателем Григорию Яковлевичу Бахчиванджи посмертно в 1973 году было присвоено звание Героя Советского Союза.
     Причина аварии – неизвестные в то время особенности обтекания крыла воздушным потоком на околозвуковой скорости. После трагедии испытания были остановлены. Шла война, времени на эксперименты не было, фронту нужна была проверенная техника.
     Тяжелый, жестокий урок. Только напряженный труд во имя победы помог пережить неудачу, закалить характер и сохранить тягу к непознанному. Потом окажется, что был дан старт и советской реактивной авиации, и самим молодым конструкторам. Но это потом.

     В период своей биографии «после БИ-1» – с 1943 по ноябрь 1946 года – Александр Яковлевич Березняк работает начальником конструкторской бригады в филиале НИИ-1 (так стал называться бывший Реактивный научно-исследовательский институт, куда перевели А.Я. Березняка). Заместителем директора по науке был назначен Виктор Федорович Болховитинов, к тому времени уже генерал-майор авиации. С ним они начинают заниматься разгадкой феномена второй мировой войны – немецкой ракеты ФАУ-2. Немцы успешно обстреливали ими Лондон, и все средства английской ПВО были бессильны против этой ракеты. Скорость и высота полета исключали даже мысль о каком-либо предупреждении и объявлении воздушной тревоги. Учитывая, что в РНИИ только в 1943 году получили надежный ЖРД с тягой 1,5 тонны, несомненный интерес представлял двигатель этой самой ФАУ-2 с тягой под 30 тонн! И вот в 1944 году под руководством В.Ф. Болховитинова группа в составе А. Березняка, А. Исаева, В. Мишина, А. Боровкова и др. работает в Лихоборах, где по осколкам ФАУ-2, доставлен ным с полигона Дейница из-под Варшавы, решает обратную задачу – восстанавливает облик, технические характеристики и схему управления ФАУ-2. Удалось найти даже некоторые недостатки, и, как потом оказалось, все результаты реставрации были очень близки к истинным характеристикам немецкой ракеты.
     Вот так, на своих и чужих ошибках, постепенно приходили новый опыт и новые знания.
     Хорошей школой оказалась и поездка сразу после войны в Прагу, затем в Германию в составе технических комиссий.
     1945 год. Война была выиграна. Предстояло выиграть мир. Союзные армии оккупировали Германию. Обе стороны спешили вывезти из Германии техническую документацию и уникальное оборудование или переправить в зону, недоступную для противоборствующей стороны. 14 июня в Берлин вылетела первая комиссия «посмотреть, как вообще работают их ученые». В составе одной из таких комиссий работал А.Я. Березняк. За время командировки Александр Яковлевич успел познакомиться со всеми немецкими авиационными фирмами. Голова была полна идей…


      Из книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди».

     Мы поступили правильно, организовав изучение и восстанов ление техники на территории Германии, обладавшей еще мощным техническим потенциалом, с участием немецких специалис тов. Подобных по масштабам условий работы в первые два послевоенных года в нашей стране обеспечить было невозможно .
     За время работы в Германии была воссоздана не только немецкая техника. Королев как-то высказал очень правильную оценку работы советских специалистов в Германии: «Самое ценное, чего мы там достигли, – создали основу сплоченного творческо го коллектива единомышленников».


     Александр Яковлевич стал одним из них.