ОЧЕРКИ О ЖИЗНИ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ А.Я. БЕРЕЗНЯКА

    

ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД



     В октябре 1946 года организуется вывоз немецких специалистов в Советский Союз. Эта операция, несмотря на сомнительные методы ее проведения, обеспечила в том числе восстановление нашего народного хозяйства.
     И вот в пос. Иваньково (почтовое отделение Подберезье на юге Калининской области) на левом берегу Волги дислоциру ются два немецких самолетных ОКБ из городов Дессау и Галле. Здесь, на базе бывшего завода № 458, где во время войны строили и ремонтировали гидросамолеты, начинает работать авиационный завод № 1 по разработке и производству опытных реактивных самолетов во главе с директором генералом В.И. Абрамовым. Немцев на заводе разделили на два ОКБ:
     – ОКБ-1 по проектированию и освоению тяжелых дозвуковых самолетов с турбореактивными двигателями. Создано на базе немецких специалистов фирмы «Юнкерс» из Дессау. Главный конструктор ОКБ-1 – доктор Брунольф Бааде. Заместитель Главного конструктора – Петр Николаевич Обрубов;
     – ОКБ-2 по проектированию и освоению эксперименталь ных сверхзвуковых самолетов с жидкостными ракетными двигателями . Создано на базе немецких специалистов фирмы «Зибель» из города Галле. Главный конструктор ОКБ-2 – Хайнц Рессинг. Заместитель Главного конструктора – Александр Яковлевич Березняк.
     (Ограниченные возможности завода № 1 не позволили организовать третье ОКБ – приборное).
     Александр Яковлевич был переведен на опытный завод № 1 приказом министра авиационной промышленности М. Хруничева № 848/К от 20.11.46 года. Назначение сразу на должность заместителя Главного конструктора не было случайным: опыт БИ-1, работа в специальном НИИ, необходимые знания, а главное – неистребимое желание работать и двигать авиационную науку вперед.
     ОКБ-2 поначалу продолжил разработку экспериментально го сверхзвукового самолета «346» со стреловидным крылом, начатую фирмой «Зибель» в 1944 году. Самолет поднимался в воздух носителем, посадку же совершал на лыжи. На самолете предусматривалось лежачее положение летчика, лыжное шасси с амортизатором особой конструкции, система спасения летчика с помощью отделяемой и спускаемой на парашюте кабины, два ЖРД, стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Самолет «346» должен был стать летающей лабораторией, предназначенной для изучения проблем, связанных с полетом на сверхзвуковых скоростях. Испытания самолета в самой Германии не состоялись из-за отсутствия топлива для ЖРД. В конце июля 1946 года в отчете МАП об авиационных исследованиях в Германии было написано: «Несмотря на недостаточную обоснованность проекта, самолет («346») представляет большой интерес, как попытка быстрейшего проникновения «наугад» в область сверхзвуковых скоростей».

Характеристика, данная А.Я. Березняку его бывшим руководителем Виктором Федоровичем Болховитиновым в 1948 году


Самолет «346»


     К середине 1948 года большинство тем по созданию «советских» немецких самолетов закрыли. Но, так как «346» являлся чисто экспериментальным самолетом, намеченная с его использованием программа исследований по-прежнему представляла интерес. Работы продолжались. На самолете для устранения срыва потока с концов стреловидного крыла были установле ны четыре вертикальных гребня, препятствующих перетеканию потока вдоль размаха. Дорабатывалась конструкция, модифицировалось крыло. Впервые была создана бортовая регистри рующая аппаратура, рассчитанная на замер одновременно 36 параметров.
     К натурным испытаниям готовились весьма тщательно. В связи с тем, что летчик должен был управлять самолетом в лежачем положении, в ЛИИ провели предварительные работы по изучению особенностей такого пилотирования. Планерный вариант самолета «346» испытывал сотрудник ОКБ-2 летчик-инженер Вольфганг Цизе, который к тому времени имел двадцатилетний стаж полетов. Испытания проходили успешно, и весной 1949 года летный экземпляр самолета «346-1» с макетом двигателя был передан для испытаний на аэродром в Теплом Стане. Несмотря на сложности с приземлением, было сделано заключение, что пилотажные свойства самолета в целом удовлетворительные и можно приступать к основной части программы испытаний – полетам с включением двигателя. В связи с передислокацией на строящийся аэродром в Луховицах первый полет летного варианта «346-3» с включением двигателя был выполнен Цизе только 15 августа 1951 года. Обнаружился ряд недостатков, а при третьем полете с работающим двигателем 14 сентября произошла тяжелая авария, летчик катапультировался, самолет упал и сгорел. Специалисты, занимающиеся изучением причин аварии, не пришли к единому мнению, но после аварии работы над самолетом «346» были прекращены.

     Следует отметить, что в начале 50-х в нашей стране стали появляться достаточно эффективные лабораторные методы изучения сверхзвуковой аэродинамики. В результате отпала необходимость в экспериментальных ракетных самолетах, полеты на которых были связаны с большим риском, а вся программа, как правило, оказывалась очень дорогостоящей. МАП прекратил финансирование последней немецкой темы «346». ОКБ-2 вскоре было закрыто, а его сотрудники распределены по другим отделам завода № 1.
     Несмотря на то, что ни один из спроектированных немецкими конструкторами самолетов не пошел в серию, работа с немецкими специалистами фирмы «Зибель» научила многому.


     Из книги Д.А. Соболева «Немецкий след в истории советской авиации».

     Если же говорить о влиянии немецкого опыта в целом на развитие реактивной авиации в СССР, то оно, безусловно, значительно и полезно. Без освоения в СССР производства немецких ТРД было бы невозможно появление уже в 1946 году отечествен ных реактивных самолетов. Изучение материалов немецких исследований по аэродинамике больших скоростей способствова ло формированию рациональной схемы скоростных самолетов. Короче говоря, использование немецкого опыта помогло нам сделать первый шаг в эру реактивной авиации. Дальше началось самостоятельное развитие.



     Будучи заместителем Главного конструктора, Александр Яковлевич напрямую зависел и был подотчетен руководству завода № 1. В целом сотрудничество было результативным. Но были и «детали»…


      Деловая политическая характеристика.

     Тов. Березняк А.Я. за период работы на заводе показал себя в организационно-техническом отношении слабым руководителем. Должного руководства немецкими специалистами не обеспечивает. К немецким специалистам не предъявляет жестких требований по выполнению графика работ. Трудовую дисциплину ОКБ-2 не укрепляет. Техническую политику, как советский специалист, проводит недостаточно. Руководство ОКБ в особых наших заводских условиях не обеспечивает. В политической и общественной жизни завода участия не принимает.
     Дана для предъявления в аттестационную комиссию.
     Помощник директора по Н. и Ув. Опытного завода № 1 Кузнецов (Даты нет).


     Вот так.
     С немцами отношения у Александра Яковлевича складывались неплохие. Даже очень. Александра Яковлевича не раз обвиняли в «либеральничании». Сохранилась копия письма Александра Яковлевича секретарю кимрского районного комитета партии тов. Волкову И.И. от 16.08.48 года, где он пишет: «Моя точка зрения такова, что, поскольку немецкие специалисты по решению правительства были привезены в Советский Союз, нам необходимо приложить все усилия, чтобы получить от них возможно больше пользы для нашей Родины». Там же: «Я принимаю безоговорочно сделанные мне замечания о недостаточности контроля в нашем ОКБ с моей стороны над немецкими специалистами. К сожалению, это положение очень трудно исправить ввиду совершенного отсутствия у меня квалифицированного русского аппарата – русских инженеров, один же я при том огромном разнообра зии вопросов, которые приходится решать, должного контроля осуществить не в состоянии».
     К концу 1951 года почти все немецкие специалисты были возвращены на родину. Всего их было около 700 семей. Последние семьи уехали в 1954 году уже из пос. Савелово Калининской области.