ПОЛЕТ В БУДУЩЕЕ


о создании и испытаниях первого советского реактивного самолета БИ-1 с ракетным двигателем




По воспоминаниям А.Я. БЕРЕЗНЯКА




     1939 год. На Западе война. В ОКБ Болховитинова шли испытания самолета «С» с двумя двигателями, расположенны ми в фюзеляже, и с двумя винтами, имеющими вращение в противоположные стороны. Вал заднего двигателя, на котором сидел винт, был пропущен через вал редуктора, на котором был второй винт, вращающийся в противоположную сторону.
     Такая компоновка позволяла существенно снизить суммарный мидель самолёта и получить значительно большую скорость, чем у схемы с двумя двигателями, находящимися в гондолах под крылом.
     В конструкторском же бюро шла работа по проектиро ванию ещё более интересной машины – самолёта-истреби теля «И».
     Применялась схема так называемой «рамы». В середине находилась короткая гондола – фюзеляж, в которой были размещены сзади два двигателя М-107 – спарка такая же, как и на самолете «С», только с толкающими винтами. Там же размещался лётчик, и далее, в носу гондолы, совершенно не загороженной винтами, крепилось вооружение: четыре пушки. Лётчик имел прекрасный обзор спереди. Оперение держалось на двух балках, идущих назад от крыла на расстоянии друг от друга немного большем, чем диаметр винтов.
     А.М. Исаев был ведущим конструктором этой машины (самолёта «И»), а я был начальником бригады механизмов (всех механизмов, находящихся на самолёте, начиная от шасси и кончая управлением рулями).
     Для кратковременного увеличения скорости на самолёте «С» мы испытывали установленный в хвосте прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) с двумя входами по обе стороны фюзеляжа, с одной камерой сгорания и одним соплом. Это был короткий бочкообразный агрегат, напоминавший штаны коротконогого толстенького человечка. Поэтому мы и назвали его «штанами». Этот двигатель «пожирал» огромное количество керосина, но заметного прироста скорости не давал.
     Самолёт «С» был тяжелый, с большим лобовым сопротивлением и относительно малой скоростью. Поэтому, если бы этот двигатель и давал большую тягу, прирост скорости у самолета всё равно был бы незначительным.
     И вот у меня возникла мысль: а что, если самолёт сделать небольшой, лёгкий, проводя расчёты на прочность его элементов на тот вес, который будет на момент боя, а посадочные случаи – на посадочный вес, т.е. вес пустого самолёта. Это значило выбросить большие постоянные веса поршневых двигателей, длинных валов и прочей ненужной аппаратуры, снизить за счёт снижения расчётного веса вес конструкции, а за счёт этого облегчения взять значительно больше горючего.
     Но прямоточный двигатель даёт тягу лишь при наличии скорости. Где же её взять, не утяжеляя существенно веса пустого самолёта? Конечно, только от ракетного двигателя на твердом или жидком топливе. Вначале было желание установить пороховой ускоритель. Газеты сообщали, что немцы применяют их для облегчения взлёта самолётов с большим весом. Было известно, что и у нас такие же работы ведутся для бомбардировщиков Петлякова (Пе-2).
     Начались поиски разработчика стартового двигателя. Помог мне в этом инженер Зуев В.К. из НИИ-3, работавший с нами над испытаниями «штанов». Оказалось, что в их институте работают над созданием жидкостно-реактивного двигателя, работающего на керосине и концентрированной азотной кислоте (96-98%), используемой в качестве окислителя. Уже проводятся испытания на стендах двигателей небольшой тяги: 100 и 300 кГ, и находятся в разработке двигатели с тягой в 1500 кГ.
     Поиски рациональной схемы самолёта с ПВРД и стартовым ЖРД показали, что для получения хороших тактико-тех нических характеристик стартовый вес перехватчика должен быть примерно близким к 3000 кГ. Для уменьшения лобового сопротивления самолёта я пытался разместить ПВРД в крыле. Однако обеспечить хорошую силовую схему крыла – его прочность и одновременно хороший газодинамический тракт ПВРД оказалось делом не таким простым. Требовалось проведение больших экспериментальных работ на стендах, которых в Советском Союзе в те времена не существовало. Необходимость отработки ПВРД на стендах и в воздушном потоке подтверждали и неудовлетворительные результаты, получавшиеся при испытаниях ПВРД-«штанов» на машине «С».
     Тогда пришла мысль не решать одновременно две проблемные задачи, а разнести их решение по времени. Вначале отработать самолёт-перехватчик с жидкостно-реактивным двигателем, который всё равно необходимо отрабатывать для обеспечения старта самолёта с комбинированной двигатель ной установкой (ПВРД – ЖРД), облетать, сделав его боевым самолётом, хотя и с несколько ограниченными тактико-техни ческими возможностями.
     Такой самолёт вырисовывался в виде моноплана с хорошим вооружением в носу, с обеспечением подачи компонентов топлива в камеру сгорания (двигатель) насосами. В этом случае можно было сделать достаточно лёгкие баки и использовать наилучшим образом объём самолёта. Надо сказать, что в НИИ-3 на стендах двигатели, вернее – камеры сгорания, испытывались с подачей компонентов воздухом путём выжимания их из прочных толстостенных баллонов под высоким давлением: около 60 атм.
     Такая же подача компонентов в камеру сгорания была осуществлена и С.П.Королёвым, когда в 1940 г. он запускал на короткое время ЖРД на отцепившемся от буксировщика планере.
     Для кратковременной работы двигателя и малого количества топлива такой вариант годился, однако для аппарата с большим количеством топлива необходимо было иметь лёгкие баки, а следовательно, обеспечить насосную подачу топлива. Это позволило бы получить хорошее отношение веса топлива к взлётному весу перехватчика и тем самым обеспечить хорошее время и дальность полёта.
     К сожалению, в НИИ-3 занимались отработкой в основном камеры сгорания, не уделяя достаточно внимания системе подачи. Поэтому для разработки насосов необходимо было искать какую-либо другую организацию.
     Рассматривались различные варианты конструкции насосов: шестерёнчатые, центробежные, поршневые. Казалось, что с поршневыми насосами легче обеспечить более точное объемное соотношение компонентов.
     Так в течение немногим менее одного года я работал над проектом один, только вечерами на заводе или дома.


      Комментарий:
      Почему А.Я. Березняк так закончил свои воспоминания?

     Ему было что сказать о своих достижениях за год. Но дело в том, что он очень редко подчёркивал своё «я», и не только в этом случае. При рассмотрении любого сложного вопроса он давал возможность высказать своё мнение всем. В конце, как правило, он говорил: «Будем делать так». Дальше шло изложение. Чтобы убедиться в этом, прочитайте отрывок из книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди».



Из книги Б.Е. Чертока «РАКЕТЫ И ЛЮДИ»


     Б.Е. Черток – видный учёный и конструктор, один из ближайших соратников С.П. Королёва

     … Когда мои сотрудники удалились, Березняк развернул ватман.
     На много раз перетёртом чертеже были нанесены в двух проекциях контуры маленького, благородных очертаний планера. Меня удивили размеры этого планера. Размах крыла 6 м, длина от острого носа до хвоста всего 4,5 м. Поверх переднего обтекателя нарисованы четыре ствола: две пушки и два пулемёта. Так и не обнаружив мотора с винтом, я заметил, что это странный планер – очень малая площадь крыльев.
     – Ты прав, это совсем не планер, – сказал Исаев, – вот Сашка тебе сейчас всё объяснит, а потом я скажу, зачем мы пришли к тебе. Твердо обещай по поводу этого разговора не трепаться, и даже патрон ничего не должен знать.
     Березняк сказал, что это принципиально новый ракетный самолёт-перехватчик. В хвосте установлен жидкостный ракетный двигатель. Диаметр сопла всего 300 миллиметров. Поэтому на картинке самолёт принимают за планер. Вся масса не более 1500 кг. Это вдвое меньше «Мессершмитта 109». Максимальная скорость 1000 км/ч, а может быть, и более. Всё будет зависеть от тяги двигателя. Он окончательно ещё не выбран. Пока обещали двигатель на 1200 кг тяги. Если его форсировать до 1500 кг, то тяга будет равна весу самолёта. Это почти вертикальный старт. Сумасшедшая скороподъёмность – основное качество этого перехватчика . Как только бомбардировщик противника окажется на расстоянии одной – двух минут полёта, перехватчик взлетает и моментально атакует, имея, по крайней мере, двойное превосходство в скорости. Топлива хватает только на одну атаку. Двигатель работает не более 2-3 минут. Возвращение на аэродром и посадка в режиме планирования. При скорости бомбардировщи ка до 600 км/ч на высоте 5000 м перехватчик настигает его через минуту после взлёта, если пилот перехватчика не потеряет цель. Вся конструкция цельнодеревянная, из клееной фанеры, допускаются только узлы и кронштейны из дюраля. Шасси складывается и убирается под воздействием сжатого воздуха.
     – Цилиндры в виде исключения придётся делать металлические, – пошутил Березняк. Тут вмешался Исаев:
     – Сашка мечтает и пушки сделать из клееной фанеры, но это я ему не позволю. Поставим два «Швака» на деревянном лафете. Такому самолёту не нужен завод. Его будут делать все мебельные фабрики. Необычайная дешевизна и простота! Пятьдесят мебельных фабрик за год склеят по двадцать самолётов – уже тысяча! Представляешь, тысяча перехватчиков вокруг Москвы! Даже если каждый второй промажет, всё равно пятьсот бомбардировщиков будет сбито. Вот этого сейчас не хватает англичанам!
     Алексей был увлечен. Он говорил так горячо и артистично, что я заразился перспективой молниеносных взлётов фанерных перехватчиков с десятков аэродромов навстречу эскадрильям тяжёлых бомбардировщиков.




По воспоминаниям A.M. ИСАЕВА


     Справка :

     Исаев Алексей Михайлович (1908–1971) – советский конструктор авиационных и ракетных двигателей, доктор технических наук (1959), Герой Социалистического Труда (1956). Окончил Московский горный институт (1932). С 1934 в авиационной промышленности. Работал в ОКБ В.Ф.Болховитинова; совместно с А.Я.Березняком создал первый советский ракетный самолёт БИ. С 1944 Главный конструктор. Под руководством Исаева созданы ЖРД для летательных аппаратов С.А.Лавочкина, П.Д.Грушина, Г.Н.Бабакина, С.П.Королёва, В.Н.Челомея. Ленинская премия (1958), Государственная премия СССР (1948, 1968). Награждён 4 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, медалями. Именем Исаева назван кратер на Луне.

     Энциклопедия «Авиация», стр. 256. Научное издательство «БРЭ», ЦАГИ, М., 1994



     В субботу, 21 июня 1941 года, я сидел у себя дома, рисовал, размышлял. Пищи для размышлений хватало. К этому времени мы уже стали сомневаться, что получим двигатель с турбонасосной подачей топлива.
     Я подумал: а что, если вдвое уменьшить стартовый вес? Уменьшить его с трёх тонн до полутора и, отказавшись от турбонасосной подачи, перейти на баллонную систему подачи топлива? Из баллона топливо гнал сжатый воздух. Это упрощало конструкцию.

Исаев Алексей Михайлович

     Я просидел всю ночь, компонуя новый, облегченный вариант машины. Получилось не так-то уж плохо. Правда, радиус действия самолёта стал короче, но задача решалась. К утру у меня была готова маленькая схема, где все концы с концами отлично сходились. А в полдень я услышал по радио о начале войны.
     Как поступить? Что делать? Я терзался сомнениями, пока ко мне не пришли из парткома с вопросом:
     – Где сейчас Виктор Фёдорович?
     Виктор Фёдорович Болховитинов жил на Клязьминском водохранилище, по которому любил плавать на своей яхте. Меня попросили поехать за ним. Я заехал в гараж, заправил мотоцикл бензином и помчался за Виктором Фёдоровичем.
     Около часа я ждал, пока яхта не подозревавшего о войне Болховитинова причалит к берегу.
     – Виктор Фёдорович, война! Я приехал, чтобы отвезти вас в Наркомат. А вот то, что мы должны делать... – И я вытащил кальку с новой схемой перехватчика.
     Виктор Фёдорович сел на багажник мотоцикла, и мы помчались в Наркомат авиационной промышленности. Болховитинов пошёл к наркому, а я остался его ждать, дождался и узнал, что он сделал заявку на нашу машину и получил от наркома Алексея Ивановича Шахурина «добро».
     В понедельник, 23 июня, мы с Березняком уже сидели в кабинете Виктора Фёдоровича и под его непосредственным руководством занимались полуторатонным вариантом машины. Через несколько дней число людей, работавших над этим самолётом, увеличилось. Виктор Фёдорович привлёк аэродинамиков, прочнистов. Всё пошло как надо. Через три недели после начала войны мы выдали проект. Его подписали директор завода Болховитинов, конструкторы самолёта Березняк и Исаев и конструкторы двигателя. Проект был отправлен Сталину. Мы стали ждать. День – ничего. Два – ничего. Никто нас никуда не зовёт. Так прошел месяц. Через месяц Болховитинова, Березняка и меня вызвал Шахурин:
     – Иосиф Виссарионович посмотрел ваш проект и дал месячный срок на его осуществление.
     Конечно, ожидая решения Сталина, мы не теряли времени зря. А тут, когда был назначен такой сжатый срок, всё завертелось. Наша фирма, около тысячи человек, яростно взялась за эту машину. Наша ярость подогревалась ещё и тем, что начались бомбардировки Москвы.
     Мы были глубоко убеждены, что в наших руках – могучее средство защиты Москвы от налётов. Отсюда жгучее желание построить машину как можно скорее.
     Через месяц первую машину мы выдали. Это был цельнодеревянный самолёт, правда, без двигателя. Но планер был, было оборудование, приборы, управление. Новая машина пошла в ЦАГИ на аэродинамические испытания, а затем начались буксировочные полеты. Наш самолётик, на котором находился лётчик Борис Николаевич Кудрин, опытный планерист, летал на буксире за бомбардировщиком «Петляков-2».
     Ведущим конструктором самолёта «БИ» (Березняк и Исаев) с первых же дней войны стал Березняк, а я начал заниматься только двигательной установкой.
     Уровень реактивной двигательной техники был тогда очень низок. Мы плохо знали свойства азотной кислоты, которую использовали как окислитель, и многие детали сделали поэтому из материалов, совсем неподходящих для контактов с этой кислотой. У нас не было редукторов, способных снизить давление в 150 атмосфер в напорном баке до необходимого рабочего давления. Снижать давление приходилось целой системой редукторов.
     Мы соорудили специальный стенд, напоминавший фюзеляж самолета. На нём-то и должны были проводиться испытания двигательной установки. Стояли баки с топливом и окислителем, стояло кресло пилота с бронеспинкой, приборы, арматура, а в хвост ставился ракетный двигатель.
     Из РНИИ прислали к нам на завод двух инженеров. И они начали напускать туман в прямом и переносном смысле слова. Прямой туман давала азотная кислота – бурый, непроглядный туман. Мы пропускали её через камеру сгорания, определяя секундный расход кислоты, а она дымила бурыми парами.
     Сейчас такой адский труд даже представить себе невозможно. Никакого дистанционного управления. Дышали этими парами. Почему тогда ничего ни с кем не случилось – до сих пор не понимаю.
     Потом перешли к огневым испытаниям. Первая порция азотной кислоты и керосин создавали сначала малый факел, на который подавалась затем основная масса горючего и окислителя. Камера выходила на режим.
     Иногда нам удавался запуск. Первый запуск получался часто, но с повторными дело не ладилось. А ведь лётчик должен был в воздухе включать двигатель многократно!
     Конструкторы очень оберегали своё детище. Заглянуть внутрь камеры нам не давали. ЖРД был тайной. Нам очень хотелось её разгадать.
     Сопло двигателя то и дело прогорало. А после остановки в камере всегда оставалась лужица смеси. Можно сказать, что у нас всегда была готовая к употреблению взрывчатка.
     Лето проходило. Немцы бомбили Москву, а с таким двигателем даже думать было невозможно о том, чтобы выпустить машину в воздух.
     24 октября 1941 года нас отправили на восток. Эшелон шёл на Урал. Недели две ехали, но доехали. Прибыли в полном составе со всей нашей техникой. Мороз на Урале оказался жесточайший. На ночлег нас разместили в церкви, где мы прожили первые несколько дней.
     Церковь стояла на горке, а внизу, у речки, располагался старый труболитейный заводик, стояли две закозленные вагранки. Вскоре сюда же пожаловали Камов и Миль со своим геликоптерным конструкторским бюро. Здесь же работал ещё один конструктор, занимающийся парашютным оборудованием.
     Камову и Милю отдали церковь, где мы ночевали по приезде, а нам – заводик. Из старого цеха мы сделали производственное помещение и даже выгородили особое помещение для конструкторского бюро. На берегу пруда мы установили стенд, защитив от ветра фанерной будкой. Так же, как и в Москве, наш стенд изображал фюзеляж. И всё началось сначала.
     Ещё одно соседство оказалось для нас весьма удачным. Неподалёку расположился испытательный институт, где работал лётчик Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Очень скоро нас познакомили с Бахчи, как называли мы Григория Яковлевича. Он стал к нам приезжать и довольно быстро освоил машину так, что сел в стенд и стал держаться за ручки газа, запускать двигатель, одним словом, овладевать жээрдийной техникой.
     А шло всё не гладко. Двигатель работал плохо.
     Однажды произошло несчастье. В этот момент меня не было на заводе. Когда я подходил к нему, то увидел, как из проходной выезжает наша заводская эмка. В ней несколько фигур с забинтованными головами. Оказалось, что на стенде – авария. Сильно пострадали четыре человека.
     Бахчи запустил двигатель. Рядом стояли инженер и два механика. В момент пуска камера отделилась от головной части. Сдвинутые топливные баки ударили по спинке кресла лётчика. Бахчи рассек бровь о приборную доску. А из порванной трубки фонтаном рванулась азотная кислота. Отраженный фанерным ограждением фонтан ударил в трёх наблюдателей, следивших за работой Бахчи.
     Бахчи пострадал мало. Больше досталось его кожаному реглану, сожжённому азотной кислотой, а инженер был серьезно обожжен кислотным душем.
     Мы помчались в больницу – не пустили. На следующий день удалось прорваться. Я-то думал, что Бахчи травмирован неудачей, но он был очень бодр и решительно заявил:
     – Подумаешь, Художественный театр! Выйду из больницы – будем продолжать.
     Две-три недели все эти ребята пробыли в больнице. А потом снова пришли на рабочие места.
     Разумеется, мы постарались застраховаться от неприятно стей. Достали две мощные металлические плиты и сделали из них крестовину. В двух углах расположили пульт управления и камеру сгорания. В двух других – баллоны с кислотой. Эта конструкция несколько гарантировала нас от опасностей в момент пуска.

Группа шасси (А.Я. Березняк – крайний слева)

     Постепенно дело дошло до монтажа на самолёте двигательной установки. Деревянный планер сделали в деревообделоч ном цехе нижнетагильского вагонного завода. Завод этот в то время изготовлял, конечно, не вагоны. Делал он танки. И это соседство тоже оказалось для нас счастливым. На танковый завод был эвакуирован с Украины институт сварки, руководимый академиком Е.О. Патоном. Сварка была очень нужна строителям танков, но и мы нуждались в ней не меньше.
     С помощью ученых из этого института мы стали учиться варить баллоны для горючего и окислителя.
     Завершив огневые испытания и смонтировав двигательную установку внутри фюзеляжа, мы отвезли нашу машину на аэродром. 15 мая 1942 года на ней стартовал Бахчи. Из-под хвоста летящего самолёта выбросился факел. Машина полетела немного быстрее, чем обычно, и свечкой пошла вверх. Затем горизонтальный полёт, короткий прямолинейный участок и круто вниз.
     Как нам показалось, случилось что-то не то. Так оно и было. Самолёт коснулся земли, одна нога подломилась, машина развернулась вокруг неё. Вид у самолёта был страшный. Мы все бросились к нему и видим, как подтекает кислота, идёт бурый дымок, а Бахчи вылезает из машины.
     Как выяснилось, всё шло хорошо, и финиш у этого полёта, вероятно, мог быть другим. Подвела мелочь: лопнула какая-то трубка. Кабину заволокло парами, бурыми парами азотной кислоты. Никаких герметических перегородок, отделявших кабину лётчика от горючего, конечно, не было. Бахчи посадил машину чудом. Как он не разбил самолет – не знаю.
     Бахчиванджи очень переживал неудачу. Считал своей:
     – Какая машина! Как её понесло вверх! Как по маслу пошла, а я... Что я натворил...
     Но мы были очень довольны. Обнимали, целовали его, успокаивали:
     – Не переживай! Всё хорошо. Сломал машину – новую построим...
     Но к тому времени нам уже стало ясно, что двигательная установка все-таки слаба. И если первый полёт состоялся 15 мая 1942 года, то второго пришлось ждать несколько месяцев. Он состоялся поздней осенью этого же года.
     Виктор Фёдорович узнал, что есть ещё один товарищ, который делает ЖРД. Мы поехали к нему. Он охотно раскрыл нам все профессиональные тайны, я никогда не забуду того доброго, что он сделал для нас в те дни.
     За лето мы привели в порядок двигательную установку. С осени начались полёты. Beлись они регулярно. Всё шло своим чередом, пока 27 марта 1943 года самолёт не был выпущен с заданием получить максимальную скорость. Машина неожиданно пошла вниз. Лётчик погиб. Но своим подвигом Бахчиванджи обозначил новую дорогу – полёты «БИ-1» ознаменовали рождение советской реактивной авиации.



По воспоминаниям В.Ф. БОЛХОВИТИНОВА



     Справка:

     Болховитинов Виктор Фёдорович (1899-1970) – советский авиаконструктор и учёный в области самолётостроения, доктор технических наук (1947), генерал-майор-инженер (1943). Окончил Военно-воздушную академию РККА им. профессора Н.Е. Жуковского (1926, ныне ВВИА) и остался работать там же. В 1937–45 главный конструктор ОКБ. Под руководством Болховитинова созданы тяжёлый бомбардировщик ДБ-А, опытные скоростной ближний бомбардировщик с соосными винтами и истребитель БИ с ЖРД. С 1946 на преподавательской работе в ВВИА (с 1949 профессор). Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.
     Соч.: Пути развития летательных аппаратов, М, 1962.

     Энциклопедия «Авиация», стр. 144. Научное издательство «БРЭ», ЦАГИ, М., 1994.



     – Виктор Фёдорович, это модель самолёта БИ? Первого реактивного истребителя? Расскажите о нем.


     – Работа над истребителем началась в то же время, что и наша беседа, – в марте. Только тогда был март 1940 года. Ровно через год, в марте 1941 г., проектирование было завершено. Так что с весной у меня связано много приятных воспомина ний.
     Мы приступили к созданию самолёта с жидкостным реактивным двигателем в 1940 году, но готовились к этому давно. Мы знали, что перед нами стоят очень трудные задачи, могут быть неудачи, срывы, ошибки, уводы в сторону. Поэтому нужны были энтузиасты, и они появились...

А.Я, Березняк, А.М. Исаев, Г.Я, Бахчиванджи и В.Ф. Болховитинов

     В марте 1941 г. мы закончили работу над проектировани ем самолёта с реактивным двигателем.
     Надвигалась война. ЦК партии и Советское правительство поручили конструкторам боевой техники запустить в производство лучшие образцы вооружения. Наш самолёт мы были вправе отнести к таким образцам. На вооружении армий передовых капиталистических стран пока не было истребителя подобного типа, с такой скоростью – 800 км/час.

     – Какова же была судьба БИ?

     – Нелёгкая, прямо надо сказать. Было совершено девять полетов лётчиком Григорием Яковлевичем Бахчиванджи. Девятый оказался последним – Бахчиванджи погиб. Долгое время мы не знали причины гибели лётчика. Самолёт цел, управляем, в плавном снижении шёл к земле... Многое выяснилось позже. Работа продолжалась…

      – Кстати, «БИ» – эти буквы связаны с вашей фамилией?

     – Нет. Это первоначальные буквы фамилий ведущих конструкторов. Б – Березняк Александр Яковлевич – руководитель самолётной планерной части; И – Исаев Алексей Михайлович, руководитель двигательной группы.

      В.Сашин. Создатель крылатых ракет.
     «Московский комсомолец», 23 марта 1969 г.




БАХЧИВАНДЖИ



По воспоминаниям
П.М. Стефановского,
Героя Советского Союза, генерал-майора авиации, летчика-испытателя 1 класса


     Григорий Яковлевич Бахчиванджи был назначен в НИИ ВВС в 1935 году прямо, что называется, со скамьи летной школы. Но уже одно, что его направили сразу в НИИ, на испытательную работу, говорило само за себя. Характеристика Бахчиванджи, присланная из летной школы, рекомендовала его как принципиального и решительного командира и требовательного к себе летчика. В документе говорилось, что он отлично летает, обладает пытливым умом и склонностью к исследованиям.
     И все это сразу подтвердилось. Бахчиванджи не отказывал ся ни от каких заданий и каждое из них выполнял безукориз ненно. Его заключения о самолетах и моторах были всегда высококвалифицированны.
     Григорию Бахчиванджи в числе первых в НИИ было поручено испытание нового оружия – реактивных установок на самолете, а спустя некоторое время эти установки были испытаны в боях с японскими захватчиками на Халхин-Голе.
     Когда началась Великая Отечественная война, Бахчиванд жи подал рапорт с просьбой направить его на фронт, и я взял его в истребительный полк особого назначения, который был сформирован по приказу командования в основном из летчиков испытателей.
     В боевой обстановке Бахчиванджи показал себя отважным воздушным бойцом. Он воевал в составе полка до 10 августа 1941 года и за сравнительно короткое время провел десятки воздушных схваток с врагом, сбил несколько самолетов противника, вырос до командира эскадрильи.
     К тому времени в нашей стране был налажен серийный выпуск новых самолетов, которые требовались фронту, и Бахчиванджи отозвали на испытательную работу. Он уехал на Урал, куда был эвакуирован НИИ ВВС.
     Здесь летчику Бахчиванджи поручили провести испытание первого советского реактивного самолета, полеты на котором, как теперь всем известно, ознаменовали рождение советской реактивной авиации и стали, по существу, первым шагом на пути в космос. Ведь не случайно именем Бахчиванджи назван один из кратеров на невидимой стороне Луны, впервые сфотографированной с помощью советских космических станций.
     За отвагу и мужество, проявленные в боях за Родину, и успехи, достигнутые при испытаниях военных самолетов, Григорий Яковлевич Бахчиванджи был награжден орденом Ленина.



По воспоминаниям
А.Я. Березняка

(записаны В.И. Жизневым)



     Бахчиванджи, или, как любовно называли его товарищи, Бахчи, принадлежал к тем людям, которые с первой встречи покоряют раз и навсегда. Жизнерадостный и общительный человек, стройный, красивый, с открытым добрым лицом. У него и душа была открытая. Чрезвычайно скромный и в то же время истинно храбрый, Бахчи активно включился в освоение новой машины, в испытания. Его интерес к делу, стремление глубоко вникнуть в содержание каждой работы, все осмотреть самому, неизменно хорошее настроение, приветливое и доброжелательное отношение к коллегам положительно сказывались на работе. С таким вдумчивым и добросовестным летчиком было легко и приятно работать. Он сам всех торопил: «На фронте такой самолет очень нужен». Никогда не отвлекался на мелочи, всегда решал по крупному счету. Особенно покорил всех Бахчи после ЧП, происшедшего на испытательном стенде. Это случилось 20 февраля, в день рождения летчика. После запуска двигателя камера с соплом улетели в пруд. Головка двигателя сорвалась с крепления и пошла вперед, двинула по кислотным баллонам, порвала трубки. Баллоны стукнули по бронеспинке пилотского кресла. Бахчи ударился, получив толчок в спину приборной доской. Вокруг стенда стояли механики и инженеры-испытатели. На всех на них и на Бахчи, отражаясь от фанерной крыши, полился кислотный «душ». Через несколько минут пострадавших людей отвезли в больницу. Бахчи задело немного: порвался кожаный реглан, шлем, рассечена бровь, но на лицо кислота не попала. Многие опасались, что Бахчиванджи откажется продолжать работать на БИ, но авария лишь укрепила в нём решимость завершить дело.
     Стенд восстановили, но сделали его более безопасным. Бахчиванджи еще провёл два запуска двигателя и сказал, что возражений к лётным испытаниям нет.
     25 апреля 1942 года самолет БИ-1 был доставлен на испытательный аэродром. Все подготовительные работы к первому вылету, предусмотренные программой, выполнены. Бахчиванджи записал в журнале: «Штиль. Ясно. Подлет на 1,5 метра. Разгон плавный. Отрыв без толчка. Управляемость удовлетворительная. Чуткость к управлению. К полету готов». Государственная комиссия под председательством профессора В. Пышнова дает разрешение на полет, который назначается на 15 мая.
     Погода с утра, как назло, нелетная. Низкая облачность, видимость ограничена. Время томительно тянется, а улучшений нет. Бахчиванджи вместе с членом комиссии летчиком Сорокиным Александром Николаевичем садятся в самолет ПО-2, вылетают на разведку. Прилетают радостные: «Идет погода! Летим!»



Из книги Льва Экономова «Капитан Бахчиванджи»



     Аэродром ожил, забегали люди.
     Инженеры еще раз осмотрели самолет и двигатель, доложили руководителю полетов о готовности машины к вылету.
     Болховитинов подошел к лётчику и, обняв, поцеловал его по русскому обычаю. Летчик улыбнулся конструктору, и в этой улыбке Болховитинов прочитал: не беспокойся, все будет как нельзя лучше.
     До старта оставались считанные минуты.
     – Я забыл перчатки, – сказал Бахчиванджи Сорокину.
     – Возьми мои, – предложил Александр Николаевич.
     – Спасибо, – Григорий надел их, подвигал пальцами.
     – Жора, всё понятно? График помнишь? Далеко не заходи.
     – Всё будет как надо, – спокойно ответил Бахчиванджи. И это его спокойствие передавалось другим, спокойствие, явившееся результатом большой кропотливой подготовки лётчика к предстоящему полету.
     Потом дали команду, чтобы все отошли от машины. При работающем двигателе всякое могло случиться. И все почувствовали, что сейчас должно свершиться невероятное.
     Теперь у самолета остались двое – Бахчиванджи и Палло (ведущий инженер по двигателю от РНИИ – прим. автора).
     – Ну как? – спросил Арвид Владимирович.
     – У меня – порядок. Как у вас?
     – Тоже порядок.
     – Ну, тогда полетим.
     Бахчиванджи удобнее уселся в кабине, проверил положение рычагов, кранов и переключателей, окинул взглядом горизонт и улыбнулся. В его голубых глазах отражался восторг: ведь он сейчас полетит на необыкновенном самолете.
     – Подожди, еще раз взгляну на примус. – Палло обежал машину. Течи нигде не было.
     – Сухо, – сказал он.
     – Я взлетаю, – было ответом.
     Впервые при запуске авиационного двигателя летчиком не было сказано предостерегающего: «От винта!».
     В этот знаменательный для истории советской авиации день родилась новая команда: «От хвоста».
     Бахчиванджи закрыл фонарь и тотчас же включил топливную систему.
     Из сопла с оглушительным ревом вырвалось ослепитель ное пламя. Даже в дневное время оно осветило аэродром. Это было необычайное зрелище для всех, кто наблюдал за взлетом.
     Самолет вздрогнул и стал быстро набирать скорость. Взлетная полоса так быстро неслась под колеса, что летчик не мог различить на ней даже стыков бетонных плит. Он оторвался от земли, не пробежав и четверти полосы.

МКБ «Радуга». Перед отправкой модели БИ-1 в Бриньковскую, на родину Бахчиванджи


     Бахчиванджи летел на запад, куда клонилось солнце, летел с резким набором высоты. Никто еще не видел, чтобы машина поднималась от земли так круто и вместе с тем так легко, непринужденно, уверенно, словно ей это ничего не стоило. 1377 килограммов (стартовый вес БИ-1) неслись с ураганной скоростью вперед. Из сопла хлестала огненная струя, заканчивавшаяся слегка размытой метелкой светло-оранжевого дыма. И многие невольно сравнили, сопоставили этот взлет с недавним взлетом По-2, на котором Бахчиванджи поднимался на разведку погоды. Контраст был невероятный. Люди стали свидетелями того, как одна авиационная эра передала эстафету другой авиационной эре…

      Открытие памятника Г.Я. Бахчиванджи в станице Бриньковской